Το Μετρό «έπιασε» Λιμάνι. Αναμφίβολα πρόκειται για ένα πολύ σημαντικό έργο, που αναμένεται να αποτελέσει μία μεγάλη και θετική αλλαγή στην ποιότητα της ζωής στο Λεκανοπέδιο και στην καθημερινότητα των πολιτών.
Η επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά, πέρασε από αρκετές συμπληγάδες, χρειάστηκε να υπερκεραστούν πολλά εμπόδια για να φθάσουμε στο καλοκαίρι του 2020 στην παράδοση και λειτουργία των τριών πρώτων σταθμών «Αγία Βαρβάρα», «Κορυδαλλός» και «Νίκαια» και το δεύτερο μισό με τους τρεις σταθμούς «Μανιάτικα», «Πειραιάς» και «Δημοτικό Θέατρο» να δίδεται πριν από λίγες εβδομάδες.
Ένα έργο ορόσημο για τον Όμιλο ΑΒΑΞ, που ως επικεφαλής της Κοινοπραξίας, Avax- Ghella -Alstom, αποτέλεσε για ακόμα μια φορά την εγγυήτρια δύναμη για την ολοκλήρωση μιας σημαντικής υποδομής στη χώρα μας.
Δυο χιλιάδες εργαζόμενοι για 10 χρόνια μέσα από 10.256.000 ώρες εργασίας (προσωπικό κοινοπραξίας και εξειδικευμένων συνεργείων) έβαλαν την τεχνογνωσία τους και μπόρεσαν να ξεπεράσουν τις δυσκολίες και τις προκλήσεις.
Μέσα από την τεχνική ευρηματικότητα εισήγαγαν σημαντικές καινοτομίες, όπως η κατασκευή του σταθμού Πειραιά κάτω από τη στάθμη της θάλασσας.
Για τις κατασκευαστικές προκλήσεις ανά σταθμό, τη σημασία και τα οφέλη του έργου, αλλά και το «απολαυστικό ταξίδι» της διαδρομής μέχρι να «πιάσουν» λιμάνι, μιλάει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο κ. Νίκος Ρηγόπουλος, διευθυντής της κοινοπραξίας για την κατασκευή του έργου.
Είναι αυτός που έζησε από την πρώτη μέρα την πορεία και την εξέλιξη του έργου μέχρι να παραδοθεί στο επιβατικό κοινό.
Ξεκίνησε την πρώτη επαφή με τα έργα κατασκευής του Μετρό της Αθήνας το 1993 και σήμερα, ύστερα από 30 χρόνια σχεδόν, έχοντας διανύσει μια «ολυμπιακή» πορεία, από το Ολυμπιακό Μετρό, την επέκταση στο Περιστέρι και την Ανθούπολη, συμμετείχε στην ολοκλήρωση της επέκτασης στον Πειραιά.
«Δύσκολο έργο… αλλά όσο είσαι μέσα στην κατασκευή νομίζεις ότι κάνεις μια δουλειά όπως όλες τις άλλες φορές, ένα έργο συνηθισμένο, ένα έργο υποδομής. Το συνειδητοποιήσαμε όμως όταν τέθηκε σε λειτουργία, από τα μηνύματα του κόσμου για το πόσο μεγάλο και σημαντικό είναι. Ένα έργο το οποίο, δεν χρειάζεται καμία διαφήμιση» μας λέει χαρακτηριστικά.
Αναλυτικά σημεία της συνέντευξης στο ΑΠΕ:
Η διαφορά στην κατασκευή
Η πρώτη διαφορά είναι η μέθοδος κατασκευής κάποιων συγκεκριμένων σταθμών. Οι σταθμοί του Μετρό που έχουν κατασκευαστεί στην Αθήνα από παλιά, έχουν γίνει με δυο μεθόδους.
Με τη μέθοδο του ανοιχτού ορύγματος ή με υπόγεια εκσκαφή. Για το ανοιχτό όρυγμα που εφαρμόζεται όπου υπάρχει επαρκής χώρος στην επιφάνεια, ανοίγουμε, κατεβαίνουμε, κάνουμε την εκσκαφή και αρχίζουμε να κατασκευάζουμε το οικοδομικό μέρος του σταθμού.
Η μέθοδος της υπόγειας εκσκαφής, όπως έχουν γίνει κάποιοι σταθμοί, εφαρμόζεται στις περιπτώσεις που ο διαθέσιμος χώρος στην επιφάνεια είναι περιορισμένος και περιλαμβάνει την κάθοδο από ένα πηγάδι και στη συνέχεια υπόγεια διάνοιξη του σταθμού.
Τέτοιοι σταθμοί με ανοιχτό όρυγμα στη γραμμή τη δική μας, την επέκταση, ήταν δύο, οι «Αγία Βαρβάρα» και «Κορυδαλλός». Ένας σταθμός ήταν πλήρως υπόγειος, τα «Μανιάτικα». Δυο σταθμοί είχαν μεικτή μέθοδο, «Νίκαια» και «Δημοτικό Θέατρο».
Ένα μέρος ήταν ανοιχτού ορύγματος και ένα άλλο μέρος ήταν υπόγειο, που η κατασκευή του απαιτεί την απασχόληση συνδυασμένων συνεργείων Προσωπικού και μηχανημάτων.
Ο βασικότερος σταθμός που είχε διαφορά από όλη την μέχρι σήμερα κατασκευή του Μετρό, είναι ο σταθμός «Πειραιάς». Κατασκευάστηκε με βάθος εκσκαφής 27 μέτρα κάτω από τη στάθμη της θάλασσας και έγινε με τη μέθοδο ανοιχτού ορύγματος, αλλά η αντιστήριξή του δεν έγινε με πασσάλους, όπως γίνεται συνήθως αλλά έγινε με διαφραγματικούς τοίχους.
Οι διαφραγματικοί τοίχοι τι κάνουν; Δίνουν τη δυνατότητα να κατασκευάσεις ένα στεγανό κουτί μέσα από το οποίο γίνεται η εκσκαφή του σταθμού, να ελέγχεις την εισροή των υδάτων, να αντιμετωπίζεις προβλήματα από τις πιέσεις των υδάτων που είναι στην περιοχή για να μπορέσεις να κατασκευάσεις το σταθμό. Αυτή είναι η βασική διαφορά. Κανένας άλλος σταθμός στην Αθήνα δεν έχει γίνει με διαφραγματικούς τοίχους. Και μέσα σε συνθήκες υψηλού υπόγειου υδροφόρου ορίζοντα.
Η άλλη διαφορά βρίσκεται στις συνθήκες εκσκαφής με ΤΒΜ (μετροπόντικας). Η διαφορά ποια είναι; Το Μετρό της Αθήνας φτιάχτηκε σε περίπου ομοιογενείς γεωλογικούς σχηματισμούς, όπου επικρατούσε ο αθηναϊκός σχιστόλιθος σε όλο το μήκος του έργου.
Η γραμμή της επέκτασης από το Χαϊδάρι στον Πειραιά όμως περνούσε μέσα από τρεις περιοχές γεωλογικά διαφορετικές. Στην πρώτη, στην αρχή του Έργου επικρατεί ο αθηναϊκός σχιστόλιθος, στη δεύτερη επικρατεί ο πολύ σκληρός ασβεστόλιθος των Μανιάτικων και στο τελευταίο τμήμα στην περιοχή του Πειραιά, όπου περάσαμε δίπλα από το λιμάνι, ο υδροφόρος ορίζοντας βρίσκεται σχεδόν στην επιφάνεια Έτσι λοιπόν, το μηχάνημα έπρεπε να έχει τις δυνατότητες για να περάσει από αυτούς τους σχηματισμούς και να προσαρμόζεται κάθε φορά σε αυτές.
Ο υποθαλάσσιος σταθμός «Πειραιά»
Σύμφωνα με τον κ. Ρηγόπουλο ο σταθμός «Πειραιάς», που βρίσκεται επί της Ακτής Καλλιμασιώτη δίπλα ακριβώς στο λιμάνι, είναι ο πρώτος κάτω από τη στάθμη της θάλασσας σταθμός στη χώρα μας.
Αποτελεί ένα κατασκευαστικό επίτευγμα, η ολοκλήρωση του οποίου αφήνει σημαντική παρακαταθήκη όχι μόνο για την εταιρεία μας αλλά και για τους Έλληνες μηχανικούς εν γένει. Αν και βρίσκεται στη στεριά, κατασκευάστηκε κυριολεκτικά κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας.
Το φυσικό έδαφος εκεί είναι ψηλότερα από τη στάθμη της θάλασσας περίπου 1,5 μέτρο. Όλος ο σταθμός είναι μέσα στο νερό.
Για το λόγο αυτό, έπρεπε ταυτόχρονα να αποτραπεί η εισροή των υπόγειων υδάτων στο όρυγμα, αλλά και να αντιμετωπιστεί η άνωση που ασκούσαν οι υδροστατικές πιέσεις στον πυθμένα του.
Για το λόγο αυτό κατασκευάσθηκαν διαφραγματικοί τοίχοι ώστε να δημιουργηθεί μια στεγανή περιοχή, να ελέγχονται τα νερά που μπαίνουν μέσα και να αντλούνται πολύ μικρές ποσότητες και να μπορέσουμε να σκάψουμε με ασφάλεια μέχρι τον πυθμένα, για να κατασκευάσουμε το σταθμό από σκυρόδεμα, όπως και στις άλλες περιπτώσεις.
Κατά τη διάρκεια της κατασκευής συντάσσοντας ειδικές μελέτες αντιμετωπίστηκαν με επιτυχία τα θέματα της γειτνίασης του εργοταξίου του συγκεκριμένου σταθμού τόσο με το διατηρητέο κτίριο του ΗΣΑΠ, που κατασκευάστηκε τη διετία 1928-1929 και χρησιμοποιείται καθημερινά από χιλιάδες επιβάτες, όσο και με την υφιστάμενη πεζογέφυρα, έργα τα οποία δεν επηρεάσθηκαν καθόλου από τις κατασκευαστικές εργασίες.
Επί πλέον δυσκολίες συναντήθηκαν στις παρακάμψεις των δικτύων αποχέτευσης, λόγω του υψηλού υδροφόρου ορίζοντα, και στην χωροθέτηση του σταθμού λόγω της εμπλοκής του υπόγειου ποταμού που βρίσκεται κάτω από την οδό Κόνωνος με το περίγραμμα του σταθμού.
Ο σταθμός «Πειραιάς» πλέον βρίσκεται μπροστά από τον σημερινό σταθμό της Γραμμής 1 (Πειραιάς-Κηφισιά) κάτω από την Ακτή Καλλιμασιώτη.
Η περιγραφή του έργου σε αριθμούς
Το Μετρό προς Πειραιά δημιούργησε περίπου 2.000 θέσεις στα 10 χρόνια κατασκευής. Δηλαδή, απασχόλησε για 10 χρόνια σε ημερήσια βάση 2.000 άτομα και για την ολοκλήρωση του έργου χρειάστηκαν πάνω από 10 εκατ. ώρες εργασίας τόσο από το προσωπικό της κοινοπραξίας, όσο και από τα εξειδικευμένα συνεργεία.
Για την ολοκλήρωση της κατασκευής, υλοποιήθηκαν 5.300 μελέτες, 12.700 σχέδια και 4.500 τεύχη. Ανταλλάχθηκαν 18.000 επιστολές μεταξύ της Αναδόχου Κοινοπραξίας και της Αττικό Μετρό.
Αντλήθηκαν 18.600.000 κ.μ. νερού κατά τη διάρκεια των εργασιών και τα προϊόντα εκσκαφής ξεπέρασαν τα 1.500.000 κ.μ..
