Το μέλλον της αυτοκίνησης είναι αναμφισβήτητα η ηλεκτροκίνηση και η μετάβαση της αυτοκινητοβιομηχανίας στην εποχή της κάλυψης των αποστάσεων με μηδενικές εκπομπές ρύπων.
Μπορεί η συγκεκριμένη μετάβαση να μην είναι εύκολη και να απαιτεί αρκετό χρόνο, όμως όλα δείχνουν ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν μπει στην τελική ευθεία, επιλύοντας σταδιακά τα προβλήματα που παρουσιάζονται με την αυτονομία και την φόρτιση των μπαταριών.
Από την άλλη οι εταιρείες που ασχολούνται με το κομμάτι των συσσωρευτών, επισημαίνουν ότι τα επόμενα 3 ή 4 χρόνια θα υπάρχουν μπαταρίες που θα προσφέρουν φορτίο φόρτισης, θα κρατούν περισσότερο και θα είναι τουλάχιστον 50% ελαφρύτερες από τις σημερινές.
Ήδη η Κίνα πριν από την εξάπλωση της πανδημίας είχε κάνει μεγάλα βήματα στην ηλεκτροκίνηση και όλα δείχνουν ότι πολύ σύντομα μετά το τέλος αυτής θα μπει και πάλι στο ρυθμό ανάπτυξης της ηλεκτροκίνησης.
Δεν είναι λίγοι οι επικεφαλής των αυτοκινητοβιομηχανιών που αναφέρουν ότι το μέλλον της ηλεκτροκίνησης βρίσκεται σε διαφορετικού είδους ηλεκτρικό όχημα. Αυτό που κινείται με υδρογόνο. Τα αυτοκίνητα με κυψέλες υδρογόνου κινούνται χρησιμοποιώντας την ενέργεια που δημιουργείται στο ίδιο το όχημα.
Σε αυτό το σημείο δεν θα πρέπει να ξεχάσουμε τις έρευνες που ξεκίνησε το 2000 η Opel οι οποίες στράφηκαν στην τεχνολογία των κυψελών υδρογόνου. Στην Opel για παράδειγμα, η τεχνολογία εφαρμόστηκε επίσημα για πρώτη φορά στο Zafira. Οι κυψέλες υδρογόνου τροφοδοτούσαν με ηλεκτρική ενέργεια έναν τριφασικό, ασύγχρονο κινητήρα που απέδιδε 75 ίππους και ροπή 251 Nm.
Μία εφεδρική μπαταρία κάλυπτε τις υψηλότερες απαιτήσεις ισχύος. Το 2001, ένας στόλος από 20 μοντέλα δοκιμάστηκε σε χρήση από πελάτες. Τότε διαπιστώθηκε ότι θα έπρεπε το μοντέλο να έχει περισσότερους ίππους. Έτσι η ισχύς ανέβηκε στους 82 ίππους προσφέροντας τελική ταχύτητα 160 χλμ./ώρα.
Στο Μαραθώνιο Κυψελών Καυσίμου 2004 (Fuel Cell Marathon), δύο οχήματα με την τεχνολογία HydroGen3 κάλυψαν σχεδόν 10.000 χιλιόμετρα σε όλη την Ευρώπη, από τη Νορβηγία μέχρι τη Λισαβόνα στην Πορτογαλία, δείχνοντας ότι μπορούν να ξεπεραστούν όλα τα προβλήματα ακόμη και στην κάλυψη μεγάλων αποστάσεων.
Η τεχνολογία οχημάτων κυψελών καυσίμου έχει επίσης (όπως και η αμιγώς ηλεκτροκίνηση) μηδενικούς ρύπους. Μοναδικές εκπομπές είναι οι υδρατμοί που εξέρχονται από την εξάτμιση. Η συστοιχία κυψελών καυσίμου που αποτελούνται από αρκετές εκατοντάδες κυψέλες συνδεδεμένες σε σειρά, στις οποίες το υδρογόνο αντιδρά με το οξυγόνο του αέρα, υποστηρίζει την περιβαλλοντικά φιλική κίνηση. Δεν υπάρχει καύση, παρά μόνον μία ηλεκτροχημική αντίδραση που παράγει ηλεκτρισμό. Έτσι δημιουργείται ηλεκτρική ενέργεια που κινεί το αυτοκίνητο.
Σήμερα τα ηλεκτροκίνητα οχήματα κινούνται με μπαταρία, αποθηκεύοντας την ενέργεια στις μπαταρίες ιόντων λιθίου. Κάτι που δεν θα ισχύει στην τεχνολογία κυψελών υδρογόνου. Μηχανικοί των αυτοκινητοβιομηχανιών αναφέρουν ότι η αναλογία μεταξύ ενέργειας και βάρους του υδρογόνου είναι καλύτερη σε σχέση με μια μπαταρία ιόντων λιθίου, καθιστώντας τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν το συγκεκριμένο καύσιμο καταλληλότερα για μεγάλα ταξίδια και μεγαλύτερη αυτονομία.
Από την άλλη ο ανεφοδιασμός των οχημάτων με κυψέλες υδρογόνου είναι ευκολότερος σε σχέση με την επαναφόρτιση μπαταρίας, καθώς ένα γέμισμα διαρκεί ελάχιστα λεπτά της ώρας. Αυτό το σημείο είναι και το κλειδί της υπόθεσης, αφού όταν η ηλεκτροκίνηση φθάσει σε υψηλά επίπεδα και κάποιος χρειαστεί να γεμίσει την μπαταρία του κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού και έχει μπροστά του ένα αυτοκίνητο, θα χρειαστεί να περιμένει να γεμίσει πρώτα αυτός, δηλαδή περίπου 30 λεπτά της ώρας και μετά ο ίδιος για άλλο τόσο χρονικό διάστημα. Αυτό συνεπάγεται πολύ μεγάλη καθυστέρηση μέχρι την ολοκλήρωση του ταξιδιού.
Ο ανεφοδιασμός του υδρογόνου θα μπορεί να γίνεται ευκολότερα σε κάθε βενζινάδικο. Σήμερα στο Λονδίνο υπάρχουν τρεις σταθμοί ανεφοδιασμού για τα οχήματα που ουσιαστικά χρησιμοποιούν πιλοτικά αυτή τη μορφή ενέργειας.
Σήμερα οι αυτοκινητοβιομηχανίες για ένα ακόμη θέμα για το οποίο προβληματίζονται σχετικά με τα ηλεκτρικά οχήματα με κυψέλες καυσίμου, είναι ότι υπάρχει έλλειψη σταθμών. Όμως όσο πληθαίνουν τα αυτοκίνητα που κινούνται με αυτή την μορφή ενέργειας τόσο θα αυξάνονται και οι σταθμοί ανεφοδιασμού.
Επίσης ένα άλλο ζήτημα που θέτουν είναι πού θα βρεθεί τόσο υδρογόνο, αλλά και ο τρόπος παραγωγής του. Αυτή τη στιγμή, το 97% της παγκόσμιας παραγωγής υδρογόνου προκύπτει από τη διάσπαση του φυσικού αερίου. Πρόκειται για μια διαδικασία διαχωρισμού του φυσικού αερίου σε υδρογόνο και σε διοξείδιο του άνθρακα.
Όμως για να θεωρείται οικολογική η παραγωγή του υδρογόνου, είναι απαραίτητη η αποθήκευση και η απομόνωση του περισσεύματος του διοξειδίου του άνθρακα. Αυτό αποτελεί ένα κυρίαρχο θέμα που χρειάζεται να επιλυθεί για να δοθεί λύση στο συγκεκριμένο πρόβλημα.
Από την άλλη η Shell έχει δημιουργήσει ειδικό τμήμα για την παραγωγή υδρογόνου με τη χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Παράλληλα, όμως, ακολουθεί και την τάση της αγοράς, που είναι η φόρτιση των μπαταριών, επενδύοντας σε υπερταχυφορτιστές για να φορτίζουν μια μπαταρία μέσα σε 10 λεπτά.
Με αυτό τον τρόπο ουσιαστικά δίνει ένα ισχυρό κίνητρο αγοράς ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου που θα καλύψει τις ανάγκες πολλών ακόμη ετών, μέχρι να περάσει η αυτοκινητοβιομηχανία στην επόμενη φάση που θα είναι, όπως όλα δείχνουν, η τεχνολογία των κυψελών υδρογόνου.
