Μεγάλη και ανησυχητική είναι η φυγή πλοίων από την ελληνική σημαία. Από το 2015 μειώνονται συνεχώς τα πλοία, κυρίως μεγάλης χωρητικότητας, που φέρουν την ελληνική σημαία, με αποτέλεσμα να έχει μειωθεί κατά 25% ο συνολικός αριθμός των πλοίων, σύμφωνα με ειδική ανάλυση του ΙΟΒΕ.
Όπως σημειώνεται στην ανάλυση, η ελληνική σημαία γίνεται ολοένα και λιγότερο ανταγωνιστική, παρά το γεγονός ότι εξακολουθεί να βρίσκεται στην πρώτη δεκάδα μεταξύ των νηολογίων που αντιπροσωπεύουν τον παγκόσμιο στόλο.
Την τελευταία δεκαετία, η ελληνική σημαία έχει απωλέσει περίπου το 25% της δύναμής της. Το μεγαλύτερο τμήμα των απωλειών αφορά τα μεγαλύτερα σε χωρητικότητα πλοία (άνω των 30 χιλ. Κόρων Ολικής Χωρητικότητας - ΚΟΧ), τα οποία εγγράφονται σε άλλα νηολόγια.
Το παραπάνω γεγονός εντείνεται και από τη σχετικά περιορισμένη συμμετοχή της Ελλάδας στο ναυτικό επάγγελμα. Αυτό επιβεβαιώνεται και από τον περιορισμένο αριθμό σπουδαστών στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) που κάνουν πρακτική άσκηση ως δόκιμοι και στη συνέχεια προσλαμβάνονται στον εμπορικό στόλο.
Η ανάγκη ενίσχυσης του ναυτιλιακού επαγγέλματος στην Ελλάδα είναι επιτακτική για τη διατήρηση της ελληνικής ναυτιλιακής παράδοσης και σε βάθος χρόνου της θέσης της χώρας ως παγκόσμιας ναυτιλιακής δύναμης, τονίζει το ΙΟΒΕ.
Ηγετική διεθνής θέση, μεγάλη συμβολή στην οικονομία
Πάντως, το 2023, η ελληνόκτητη ποντοπόρος ναυτιλία εξακολουθεί να κατέχει ηγετική θέση παγκοσμίως σε όρους deadweight tonnage (DWT), βρισκόμενη σε απόσταση από την Κίνα και την Ιαπωνία. Την ίδια χρονιά, οι ελληνικές πλοιοκτήτριες εταιρείες υλοποιούν το τρίτο μεγαλύτερο πρόγραμμα παραγγελιών (σε όρους GT), το οποίο ωστόσο υστερεί από τις πρώτες δύο ναυτιλιακές δυνάμεις.
Σε όρους συμμετοχής στα μεγέθη της ελληνικής οικονομίας και παρά τη διατάραξη της δραστηριότητας κατά τη διάρκεια της πανδημίας COVID-19, η ναυτιλία εξακολουθεί να έχει με διαφορά το μεγαλύτερο μερίδιο στην ακαθάριστη προστιθέμενη αξία (ΑΠΑ) της ελληνικής οικονομίας (3,1% ή €4,8 δισεκ. το 2021, έναντι μόλις 0,2% κατά μέσο όρο στην ΕΕ) σε σχέση με άλλα ευρωπαϊκά κράτη μέλη.
Επιπλέον, τα έσοδα από μεταφορικές υπηρεσίες σε χώρες του εξωτερικού, που καταγράφονται ως μέρος του διαχρονικά πλεονασματικού θαλάσσιου ισοζυγίου, παραμένουν σε υψηλά επίπεδα. Ενδεικτικά, την τελευταία δεκαετία (2012-2022) η χώρα εισέπραξε €148,3 δισεκ. από θαλάσσιες μεταφορές στο εξωτερικό, ποσό που αντιστοιχεί στο 42% του ακαθάριστου χρέους της γενικής κυβέρνησης.
Στην απασχόληση, οι κάτοικοι της Ελλάδας που απασχολούνται στον κλάδο των υδάτινων μεταφορών ανέρχονται σε περίπου 45,9 χιλ. Στους ναυτικούς που απασχολούνται σε πλοία συμβεβλημένα με το ΝΑΤ, το 30% είναι αξιωματικοί ενώ το υπόλοιπο αφορά κατώτερα πληρώματα. Τα στοιχεία καταδεικνύουν μείωση εισόδου νέων ναυτικών, αλλά και πολύ μικρή συμμετοχή γυναικών ναυτικών, ενώ το ποσοστό συμμετοχής Ελλήνων ναυτικών σε πλοία συμβεβλημένα με το ΝΑΤ σημειώνει σταδιακή ανάκαμψη μετά το 2014.
Σε άλλο σημαντικό τμήμα των υδάτινων μεταφορών, την επιβατηγό ναυτιλία, η Ελλάδα παραμένει στις ηγετικές θέσεις σε όρους κίνησης ακολουθώντας σε μικρή απόσταση την Ιταλία. Η συνεισφορά της στην οικονομία είναι σημαντική, λαμβάνοντας υπόψη τον στρατηγικό της ρόλο στην υποστήριξη της νησιωτικής οικονομίας. Η συνεισφορά είναι ιδιαίτερα υψηλή στις νησιωτικές περιοχές της χώρας, όπου η επίδραση στο ΑΕΠ και την απασχόληση μέσα από την υποστήριξη της ναυτιλίας στον τουρισμό και την παραγωγή κυμαίνεται από 33% στο Βόρειο Αιγαίο έως 48% στο Νότιο Αιγαίο.
Λαμβάνοντας υπόψη και τις πολλαπλασιαστικές επιδράσεις, η συνολική επίδραση της ναυτιλίας στο ΑΕΠ της Ελλάδας εκτιμήθηκε στα €14,1 δισεκ. ετησίως (μέσος όρος περιόδου 2018-2021) που αντιστοιχεί στο 7,9% του ΑΕΠ. Σε όρους απασχόλησης, η επίδραση εκτιμάται σε 86,3 χιλ. θέσεις εργασίας πλήρους απασχόλησης, ενώ περίπου €1,9 δισεκ. δημόσια έσοδα στηρίζονται στη ναυτιλία άμεσα ή μέσα από τις πολλαπλασιαστικές επιδράσεις.
